Размещение железнодорожного транспорта Украины

Железнодорожный транспорт, транспортная система, железные дороги, экономические связи, классификация, виды перевозок, схема, железнодорожные связи, магистрали, метрополитены, грузопотоки, пассажирооборот, проблемы развития, проблемы, география, эксплуатирована, транспортный поток, территория, дорога, обслуживает, станции, грузы, отправляются, грузооборот, внутридорожный грузооборот, экспортные грузы, железнодорожный узел, состав, пригородные, перевозки, пассажиры, вагоны, поезда, направление, промышленный узел, линия, сеть, транзит, эксплуатационная длина, электрическая тяга, электрифицированные железные дороги.

В курсовой работе рассмотрена структура размещения железнодорожного транспорта Украины. Дана характеристика основных железнодорожных магистралей и транспортно-экономических связей. Уделено внимание проблемам развития железнодорожного транспорта в условиях перехода к рынку.

1. Роль железнодорожного транспорта в единой транспортной системе Украины.
2. Из истории возникновения и развития железных дорог Украины.
3. Классификация транспортно-экономических связей и виды перевозок.
4. Современная схема железнодорожных связей.
5. География основных железнодорожных магистралей.

5. Донецкая железная дорога.

6. Подземные магистрали-метрополитены – разновидность железнодорожного транспорта.

7. Основные грузопотоки. Пассажирооборот.

.

.

Транспорт (от латинского transporto – переношу, перемещаю) вслед за добывающей промышленностью, земледелием и обрабатывающей промышленностью является сферой материального производства. В отличие от других отраслей промышленности транспорт не производит новых продуктов. Продукцией транспорта является само перемещение, сама перевозка пассажиров и грузов.

В широком смысле слова современный транспорт – это крупный и сложный комплекс народного хозяйства, в рамках которого действуют как самостоятельные отрасли различные виды так называемого магистрального транспорта, а также городской и промышленный транспорт. Несмотря на административно-хозяйственную самостоятельность, все виды транспорта находятся в известной взаимозависимости и оказывают существенное влияние как на перевозочный процесс, так и на конечные технико-экономические результаты деятельности.

Слаженность, взаимодействие всех видов транспорта позволяет говорить о единой транспортной системе Украины, которая выступает в качестве одной из базовых отраслей народного хозяйства, способствующей объединению всех экономических районов страны в единый хозяйственный комплекс и комплексному развитию каждого экономического района. От степени развития и эффективности работы транспорта зависит бесперебойность взаимодействия всех отраслей народного хозяйства и предприятий, своевременность межотраслевых и межрайонных поставок разнообразной продукции. (Прил. 1, табл. 1,2) В современных рыночных условиях к транспортной системе Украины предъявляются высокие требования в отношении качества, регулярности и надежности транспортных связей, сохранности грузов и безопасности перевозки пассажиров, сроков и стоимости доставки. В соответствии с этим состояние транспортной коммуникаций страны должно отвечать требованиям европейской интеграции.

Единая транспортная система Украины включает в себя следующие виды транспорта: сухопутный(железнодорожный, автомобильный, трубопроводный) ; водный (морской, внутренний водный) ; воздушный. Все виды транспорта развиваются. Одни из них играют важную роль в международных экономических и пассажирских связях (морской, воздушный) , другие обслуживают в основном внутренние связи.

Наиболее развитый в Украине железнодорожный транспорт. Он играет решающую роль в единой транспортной системе страны, значительно влияя на экономические связи между производителями и потребителями продукции, областями и экономическими районами Украины, с зарубежными странами.

Железнодорожный транспорт Украины по общей длине путей (23тыс. км.) занимает четвертое место в мире (после США, России, Канады) . По грузообороту он выполняет основные объемы перевозок – 40-50% (даже в год наибольшего спада – 1997 – свыше 40%) , а по пассажирообороту является неоспоримым лидером - на него приходится 50-70% общего объема перевозок. · Перевозочная работа, осуществляемая на железных дорогах Украины, почти равна объему, выполняемому железными дорогами стран ЕС вмести взятыми. (Прил. 1, табл. 3) . Из данных таблицы видно, что развернутая длина железнодорожных линий указанных европейских стран превышает существующую в Украине в 4.2 раза, уровень перевозок грузов на одного жителя в Украине в 3.3 раза выше их суммарного значения по данным странам. Это говорит о более высокой грузонапряженности и интенсивности железных дорог Украины по сравнению с европейскими. Роль железнодорожного транспорта в системе транспортных коммуникаций Украины усиливается и тем, что через территорию государства пролегают основные транспортные транс-европейские коридоры: Восток-Запад, Балтика-Черное море. В частности, транс-европейская железнодорожная магистраль Е-30, берущая начало в Берлине, пересекает Украину по маршруту Мостиска-Львов-Киев и идет дальше до Москвы. Она же на территории Польши пересекается со скоростными магистралями Е-59 и Е-65, и создает возможность скоростного железнодорожного сообщения почти между всеми государствами Европы.

С вхождением Украины в европейское экономическое пространство с увеличением в связи с этим объемов грузовых и пассажирских перевозок, значение железнодорожного транспорта возрастает.

Железнодорожные пути сообщения вместе с другими видами транспорта образуют территориальные соединения путей, технических средств и служб перевозок, включающие все виды взаимодействующего транспорта. В транспортной системе Украины железнодорожный транспорт тесно взаимодействует с автомобильным транспортом (с трассой Харьков-Ростов на Дону, шоссе Харьков-Севастополь и др.) , речным (с портами на Днепре, Десне, Дунае) , морским (в портах Одесса, Николаев, Херсон) и другими видами транспорта. Скоординированность действий всех видов транспорта обеспечивает эффективные блоковые, смешанные связи, в которых растет роль контейнерных перевозок как самого прогрессивного способа доставки продукции.

Современная конфигурация железнодорожной сети Украины сформировалась в основном еще до Первой мировой войны, перед которой протяженность железнодорожных магистралей (без Западной Украины) составляла 156 тыс. км. На территории Украины первая железная дорога Львов-Перемишль была построена в 1861 году. В 1865г. появилась железная дорога Балта-Одесса, которую на протяжении 1868-1870 годов было продлено до Москвы (через Кременчуг и Киев) .

В конце ХIХ – начале ХХ столетия в Прикарпатье, Карпатах и Закарпатье была сооружена сеть узкоколейных железнодорожных линий, пролегающих в основном от значительных лесных массивов до центров переработки леса.

В годы Советской власти развитие железной дороги на Украине получило новый импульс. В 40-ые (довоенные) годы основной объем строительства новых железных дорог и коренная реконструкция действующих магистралей сосредоточилась в первую очередь в направлениях Донбасс-Центр СССР и Донбасс-Криворожье, Киев-Львов-Чоп с выходом на Москву и некоторых других. Большой объем перевозок донецкого угля на север требовал улучшения транспортных условий. И в 1937 году было завершено сооружение и реконструкцию железнодорожной ветки Донбасс-Москва общей длиной почти 1200 км. в том числе на новом участке Несвитай-Валуйки (380 км.) . Проложены и другие (кое-где третьи) пути, реконструировано земельное полотно, улучшен профиль и уменьшена кривизна поворотов. Построена также железная дорога Херсон-Харьков.

В послевоенный период темпы строительства новых железнодорожных путей уменьшились, было проложено только 5 тыс. км., более того, некоторые магистрали (например, Львов-Бережаны-Потутори и др.) , а также значительная часть лесовозных железных дорог прекратила свое существование.

В советские годы начался ускоренный перевод железнодорожного транспорта Украины на прогрессивные методы тяги - электровозную и тепловозную. С 1957 года выпуск паровозов в стране прекратился.

В 1960 году в Украине появилась новая разновидность магистрального железнодорожного транспорта – метрополитен. В Киеве в конце 1960 года была сдана в эксплуатацию первая очередь метро – чрезвычайно сложного инженерного комплекса. Позже, 23 августа 1975 года, на территории Украины начал действовать второй метрополитен – в городе Харькове.

В 70-ых и 80-ых годах построена железная дорога Полтава-Киев-Брест, Курск-Харьков-Ростов, развернулось строительство железных дорог в Донбассе, Приднепровье, Криворожье, что способствовало развитию промышленности в этих районах. В 1987 году эксплуатационная длина железных дорог уже составляла 22.7 тыс. км. (в 1913 году – 15.6 тыс. км.) . Эксплуатационная длина железных дорог СССР – 146.1 тыс. км.

Современный железнодорожный транспорт на 40% электрифицирован, двух – и многопутейные участки составляют почти треть эксплуатационной длины.

За характером перевозок железнодорожный транспорт делится на пассажирский и грузовой. Зависимо от роли выполняемой работы различается железнодорожный транспорт общего и ведомственного пользования. Железнодорожный транспорт общего пользования соединяет отдельные регионы и страны мира, обеспечивает связи между производителями, потребителями и пассажирские перевозки. Железнодорожный ведомственный транспорт(транспорт предприятий и организаций) перевозит сырье, материалы и другие виды продукции внутри предприятий промышленности, сельского хозяйства.

За видами связи и характером обслуживания различают международные и внутригосударственные железнодорожные связи (для транспорта общего пользования) . Украинский железнодорожный транспорт общего пользования участвует в производственных процессах как составная сферы товарообращения и является одной из важнейших базовых отраслей народного хозяйства, деятельность которой имеет исключительно важную роль для государства и общества. Наряду с этим он занимает неоспоримое лидерство в перевозке пассажиров.

В последние годы не железной дороге получила распространение классификация отдельных ее направлений по нескольким показателям: по назначению, роли, интенсивности движения и др.

Дороги первого класса – имеют государственное значение; второго - местное значение. Дороги первого класса находятся в приоритетном положении. Они наиболее полно снабжаются топливом, материалами, оборудованием, государственными инвестициями. Это позволяет обеспечить лучше условия перевозок в целом по сети, создать режим экономики, наиболее эффективно распоряжаться средствами. Для ряда регионов Украины железные дороги являются сегодня практически самыми надежными транспортными коммуникациями. Большая часть работы железнодорожного транспорта общего пользования приходится на грузовой железнодорожный транспорт. Вообще, грузовые перевозки многие годы занимали доминирующее положение на железной дороге, являясь единственным источником прибыли, покрывающим при этом затраты на убыточное пассажирское движение. Например, в 1989 году из общего сводного объема перевозок в 570.5 млрд. т-км. (1 пассажиро-км. приравнивается к 1 т-км.) 497.3 млрд. т-км. приходилось на перевозку грузов, а 73.2 млрд. т-км. пассажиро-км. составляла перевозка людей (соответственно 88% и 12%) . За последнее десятилетие картина грузовых перевозок существенно изменилась (Прил. 1, табл. 5,6) .

На фоне политических и экономических событий в Украине резко снизился объем работы железной дороги. Особенно стремительно обвалился объем грузовых перевозок. С 1990г. по 1995г. грузовые перевозки снизились на 63%, тогда как пассажирские – на 14%. Рентабельность по отрасли составила в 1993г. только 5%, в 1994г. – 2%, а за последние годы эксплуатационная деятельность железной дороги принесла убыток (рентабельность до этого в отрасли составляла 25%-30% в год) . В 1997 году уже из общего сводного объема работы железной дороги в 27 7 млрд. т-км. на перевозку грузов приходилось 160.4 млрд. т-км., т.е. чуть больше 57% от общей работы. В 1997 году стабилизировалась работа грузового железнодорожного транспорта, где общие объемы грузоперевозок сократились на 0.9% (против 18% в 1996г.) . Основная заслуга в грузообороте Донецкой и Приднепровской железных дорог, которым принадлежат ѕ от общих объемов отправлений. Но теперь другая проблема грозит парализовать работу грузового железнодорожного транспорта – неплатежи. Этому способствуют и всевозможные экономические катаклизмы в стране. После последнего финансового кризиса в Украине в августе текущего года перевозочная работа железнодорожного транспорта упала почти на треть, и это в основном – грузовые перевозки.

Вторая ветвь железнодорожного транспорта общего пользования – пассажирский транспорт. Долгие годы он был убыточным. Расходы на него неизменно покрывал грузовой транспорт. Сейчас пассажирские перевозки – единственный источник “живых” денег для отрасли. Пассажирская служба вышла в разряд приоритетной. И хотя объем перевозки пассажиров постепенно уменьшается (Прил. 1, табл. 5,7,8) , именно здесь Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины “Укрзалiзниця” видит больше возможности для повышения прибыли в условиях снижения объемов перевозок (предоставление дополнительные услуг пассажирам в виде внедрения скоростных магистралей, информационного и сервисного обслуживания и др.) .

В технологическом единстве с магистральным железнодорожным транспортом в Украине действует также мощный железнодорожный транспорт промышленных предприятий и организаций, который играет хоть и дополнительную, но исключительно важную роль в сфере производства. Общая развернутая длина этих железных дорог в конце 1997 года составляла 28 тыс. км. и, таким образом, превосходила длину железнодорожных линий общего пользования на 5.2 тыс. км. (Прил. 1, табл. 9) . Безусловно, уровень технической оснащенности транспорта общего пользования немного выше, чем транспорт ведомственного пользования, который выполняет относительно небольшой объем работы и специализируется на перемещении грузов. Но ведомственный транспорт до недавнего времени развивался высокими темпами, причем в основном интенсивным путем. Если за 1960-1989гг. развернутая длина железных дорог промышленных предприятий и организаций возросла с 17.7 к 26.8 тыс. км. (на 50%) , за это время его грузооборот возрос на 150%, перевозка грузов – на 130%. Последнее десятилетие принесло множество проблем ведомственному железнодорожному транспорту. Но он выжил, не потерял своей значимости и пропускной способности.

Железнодорожная сеть Украины по ее конфигурации – ортогональная. В ней есть более-менее параллельные магистрали, широтные, меридиональные.

По уровню развития железнодорожного транспорта на территории страны выделяют два региона – Донбасс и Западная Украина, где плотность транспортных магистралей сложилась исторически и обусловлена действием разных по своей природой факторов. В Донбассе и Приднепровье – необходимостью транспортного обслуживания производства, достигшего здесь высокого уровня развития, на западе – в первую очередь приграничным ее положением и сооружением в довоенный период относительно густой сети железных дорог.

Широтные железнодорожные магистрали обеспечивают связь угольно-металлургического Донбасса с железо-марганцеворудным Приднепровьем и являются основной железнодорожной сети района (Дебальцево-Синельниково-Днепропетровск-Кривой Рог, Иловайск-Волноваха-Запорожье-Кривой Рог и др.) : на запад отправляется донецкий кокс и энергетический уголь, на восток – криворожская железная руда и никопольский марганец. Связи Донбасса с Россией обеспечивают магистрали направления Донбасс-Москва, Дебальцево-Валуйки-Елец-Москва, Донбасс-Миллерово-Рязань-Москва. Железная дорога Донбасс-Волгоград соединяет Донецко-Приднепровский экономический район с Поволеньем. На юго-запад идут линии Харьков-Запорожье-Симферополь, Харьков-Кременчуг-Одесса, Харьков-Днепропетровск-Херсон. С Донбасса на юг перевозят уголь, металл, металлоемкие машины, продукцию химической промышленности, зерно и другие грузы; в обратном направлении – лес и изделия из древесины, точные машины и приборы, изделия легкой промышленности, некоторые строительные материалы. В восточно-западном направлении образована электрифицированная магистраль Донбасс-Карпаты (через Кривбасс) , имеющая важное значение в международных связях. Железные дороги юго-западного направления осуществляют интенсивные грузо- и пассажиропотоки, связанные с перевозкой импортно-экспортных грузов с Украины и прилегающих стран в черноморские порты, и в обратном направлении, а также пассажиров, которые едут на отдых и лечение на курорты Крыма, Причерноморья и Приазовья. Интенсивные железнодорожные перевозки осуществляются также линиями, связывающими Киев со всеми направлениями (Киев-Харьков, Киев-Львов-Чоп, Киев-Одесса и др.) . На Львовской железной дороге построено мощный Чопско-Батевский перегрузочный комплекс. В 1978 году введено в эксплуатацию железнодорожно-морскую паромную переправу Ильичевск-Варна (Болгария) длиной 435 км. Для связи Украины с Северным Кавказом построено железнодорожно-паромную переправу через Керченский пролив.

В Украине сформировалась сеть крупных железнодорожных узлов с развитым станционным и складским хозяйством. Это Харьков, Полтава, Лозовая, Днепропетровск, Запорожье, Ясиноватая, Дебальцево, Волноваха, Бахмач, Киев, Коростень, Жмеринка, Одесса, Тернополь, Ковель, Львов. Функционируют также механизированные технически оснащенные большие сортировальные станции: Ясиноватая, Дебальцево, Красный Лиман, Основа, Нижнеднепровск-Узол, Дарница и др.

На территории Украины функционируют шесть основных железнодорожных магистралей, объединенных государственным департаментом “Укрзалiзниця” : Юго-Западная (управление в Киеве) , Донецкая (Донецк) , Приднепровская (Днепропетровск) , Южная (Харьков) , Львовская (Львов) , Одесская (Одесса) . (Прил. 2, рис. 1) .

5.1 Донецкая железная дорога

Донецкая железная дорога (Прил. 2, рис. 2) занимает крайний юго-восток Донецко-Приднепровского промышленного района, охватывая наиболее индустриально развитую его часть – Донбасс (значительную часть территории Донецкой и Луганской обл.) . Эксплуатационная длина дороги 2.9 тыс. км.

Сеть рельсовых путей Донбасса одна из старейших в стране. Главные ее магистрали были построены еще в прошлом веке. В советское время происходило завершение формирования этой сети. Основной каркас железнодорожной сети дороги представляет собой густую решетку сильно загруженных широтных и меридиональных линий, имеющих многочисленные примыкания подъездных путей промышленных предприятий – угольных шахт, тепловых электростанций, металлургических комбинатов, химических и машиностроительных заводов, предприятий строительной индустрии. На подъездных путях осуществляется более 4/5 всей погрузки дороги. На территории, обслуживаемой Донецкой дорогой, нет пункта, удаленного от железнодорожных станций на расстоянии более 25 км.

Высокий уровень промышленного развития района тяготения дороги предопределил высокую грузонапряженность ее основных направлений, которая в 5-6 раз выше среднесетевой. К настоящему времени все эти направления переведены на электрическую тягу, что позволяет им успешно справляться с большими групотоками.

Наиболее грузонапряженный участок Донецкой дороги Дебальцево-Ясиноватая-Чаплино является частью электрифицированной магистрали, соединяющей Донбасс с Приднепровьем, центральными и западными районами Украины. Другое важное направление – меридиональное, идущее от Харькова на Красный Лиман-Горловку-Криничное-Иловайское и далее на Марцево (Таганрог) и Ростов-на-Дону. По этим двум хорошо технически оснащенным линиям проходит почти половина всех внешних и транзитных грузовых связей дороги. В районе тяготения этих главных магистралей Донбасса находятся такие промышленные центры, как Донецк, Макеевка, Горловка и Енакиево.

Значительная часть грузов идет на восток по направлениям от Дебальцева на Попасную, Луганск и Должанскую. В районе тяготения этих линий расположены промышленны промышленные цетры Восточного Донбасса – Луганск, Алчевск, Лисичанск и Северодонецк.

На юг от Донецка отходит тупиковая линия на крупный промышленный центр Приазовья – Мариуполь. Морской порт Мариуполя – единственный в пределах Донецкой дороги. Однако из-за сравнительно небольших глубин Азовского моря значение его в перевозках невелико. Главные виды грузов, следующие через порт с железной дороги, - каменный уголь и черные металлы.

Отходящая к северу от Донецка линия на Харьков и Полтаву обслуживает Константиновку, Краматорск и Славянск – центры машиностроения и химической промышленности.

Отправление грузов станциями Донецкой дороги превышает их прибытие. В структуре отправления грузов 53% приходится на долю каменного угля, половина которого перевозится в пределах дороги на электростанции и коксохимические заводы Донбасса. Треть отправляемых черных металлов также оседает в пределах дороги, 2/3 вывозят на станции других дорог. Донецкая дорога – крупный отправитель и получатель строительных материалов и известняка для металлургической промышленности. По объему ввозимой железной руды дорога занимает первое место среди всех дорог страны. Она получает железную руду в основном из Криворожья.

В пределах дороги имеется около 30 станций, размеры погрузки каменного угля которых превышают 2 млрд. т. Среди них Кальмиус, Чумаково, Рутченково, Мандрыкино (в Донецкой области) , Красный Луч и Краснодон (в Луганской области) . По отправлению черных металлов выделяются станции Сартана (Мариуполь) , Ясиноватая и Алчевск, обслуживающие крупнейшие металлургические комбинаты Донбасса. Минеральные строительные материалы и известняк для металлургического производства отправляют станции Каракуба (известняк) , Часов Яр (огнеупорные глины и доломиты) , Еленкова (известняк) , Амвросиевка (цемент) , Красный Лиман (строительные материалы) . Значительное количество каменного угля ввозит Мариупольский железнодорожный узел, станции Донецко-Макеевского узла, а железную руду – Сартана, Ясиноватая, Донецк, Енакиево, и Алчевск, обслуживающие центры черно металлургии. Сартана – крупнейший в Донбассе получатель черных металлов. Строительные грузы в большом количестве получают станции, обслуживающие промышленные центры Донбасса, - Донецк, Мариуполь, Макеевка и Луганск.

По суммарной работе станции (отправление вместе с прибытием грузов) наиболее крупными железнодорожными узлами Донецкой дороги являются Мариуполь, Донецко-Макеевский, Алчевск и Енакиевский.

Доля транзита в структуре перевозок дороги не превышает ј, однако, учитывая общий объем перевозок дороги, абсолютные размеры транзита через Донбасс значительны. К числу основных транзитных грузов относятся черные металлы, машины и промышленное оборудование, нефтепродукты, хлеб и лес.

Через Донецкую дорогу следует весьма крупный поток транзитных пассажиров, едущих на Кавказ, частично в Крым и обратно в центр России и Урало-Поволжье. Наибольшее количество пассажирских поездов пропускается по магистрали Лозовая-Славянск-Иловайск-Марцево-Ростов-на-Дону. Собственные железнодорожные пассажирские перевозки Донбасса сравнительно невелики.

Донецкая дорога в пределах обслуживаемой территории взаимодействует главным образом с автомобильным транспортом. Роль главной автомобильной дороги Донбасса выполняет благоустроенное шоссе, идущее от Харькова на Ростов-на-Дону через Славянск, Артемовск, Дебальцево и Ровеньки. От него отходят автодороги к Горловке, Донецку, Макеевке, Краматорску, Константиновке, Лисичанску, Северодонецку, Алчевску, Кадиевке и Луганску. Важное значение имеет приморское шоссе, идущее от Ростова-на-Дону в Крым через Мариуполь и дорога Донецк-Мариуполь.

5.2 Приднепровская железная дорога

Приднепровская железная дорога обслуживает часть Нижнего Приднепровья и Крымский полуостров – Днепропетровскую, Запорожскую и Крымскую области (Прил. 2, рис. 3) . Эксплуатационная длина дороги 3.2 тыс. км.

Густота железнодорожной сети в Приднепровье в 2-2.5 раза меньше, чем в Донбассе, что связано преимущественно с меньшей насыщенностью территории заводами, фабриками, шахтами, а также с наличием в пределах дороги речного транспорта (р. Днепр) . Основная масса грузов в Приднепровье перевозится в треугольнике Днепропетровск-Кривой Рог-Запорожье. В этих городах размещены крупные предприятия черной металлургии, потребляющие много каменного угля, железной руды, вспомогательных материалов, крупные тепловые электростанции, коксохимические и машиностроительные заводы. Здесь же находятся и крупные Криворожский железорудный и Никопольский марганцеворудный бассейны.

Основная часть широтных перевозок грузов (каменный уголь, идущий транзитом из Донбасса на запад, а также в промышленные центры Приднепровья, железная руда для металлургических комбинатов Приднепровья и Донбасса, перевозки черных металлов и минеральных строительных материалов) осуществляется на участках Чаплино-Синельниково-Нижнеднепровск-Верховцево-Пятихатки и Камыш Заря-Пологи-Запорожье-Апостолово-Кривой Рог-Долинская. Первый из них является наиболее грузонапряженным. Для частичной разгрузки его была построена линия Красноармейск-Павлоград-Новомосковск-Днепродзержинск, позволившая направить в первую очередь транзитные потоки каменного угля в обход Днепропетровского железнодорожного узла.

Наиболее значительная по протяженности в пределах дороги меридиональная линия Лозовая-Павлоград-Синельниково-Запорожье-Мелитополь-Джанкой-Симферополь-Севастополь загружена только на участке между Запорожьем и Лозовой, связывающем Приднепровье с Харьковом (перевозки черных металлов на его многочисленные машиностроительные заводы) и проходящем через Западный Донбасс – район угледобычи. По этой линии из Крыма вывозят известняк (флюсы) для черной металлургии Приднепровья.

Широтный участок Приднепровской дороги Камыш Заря-Верхний Токмак-Нововеселая (и далее на Каховку) загружен транзитным потоком каменного угля из Донбасса к морским портам Херсон и Николаев. Линия Джанкой-Керчь используется для вывоза керченской руды, основной поток которой следует Мариупольским путем. Паромная переправа станциями Крым и Кавказ через Керченский пролив сокращает путь железнодорожных составов с Приднепровской дороги на Северо-Кавказкую на несколько сотен километров.

Приднепровская дорога не имеет столь ярко выраженного преобладания отправления грузов над их прибытием, как Донецкая: на 1 т отправленных грузов здесь приходится всего 0.9 т прибывших. Почти половина всех отправляемых дорогой грузов – железная и марганцевая руда Криворожского и Никопольского бассейнов. На внутридорожные перевозки грузов приходится только 1/3 этой руды, остальное ее количество отправляется на металлургические заводы Донбасса и экспорт. Второе место в структуре отправляемых Приднепровской дорогой грузов занимают строительные материалы, третье – черные металлы.

Среди получаемых станциями Приднепровской дороги грузов преобладают каменный уголь, ввозимый из Донбасса, железная руда, вспомогательное металлургическое сырье (флюсы) и строительные материалы. Погрузка железной руды на 12 станциях Приднепровской дороги превышает 2 млн. т в год. Крупнейшие из них, отправляющие 10 млн. т руды и более, Мудреная, Роковатая, Вспомогательная и Шмаково (в районе Кривого Рога) . По отправлению черных металлов крупнейшими являются Запорожье, Кривой Рог и Днепропетровск (станция Правда) , строительных материалов и флюсов –станции, примыкающие к порту Запорожья.

По ввозу грузов выделяются Днепропетровско-Днепродзержинский, Запорожский и Криворожский железнодорожные узлы, в структуре ввоза которых основное место занимают каменный уголь, железная руда, флюсы и строительные материалы. По суммарной работе станции (отправление плюс прибытие) самым крупным на дороге является Криворожский узел. Велик также грузооборот Запорожское и Днепропетровско-Днепродзержинского узлов (в известной мере за счет перевалки грузов на речной транспорт и с речного транспорта) . В Приднепровье, как и в Донбассе, транзитные перевозки невелики. Основной поток транзитных грузов следует через Приднепровскую дорогу к черноморским портам – Херсону, Николаеву, а также на экспорт в западном направлении. В потоке транзитных грузов главную роль играют каменный уголь, черные металлы, хлебные и лесные грузы.

Интенсивность пассажирских перевозок по дороге близка к среднесетевой. Перевозки пассажиров по направлениям сильно колеблются. Очень большой поток транзитных пассажиров следует в Крым и по линии Лозовая-Запорожье-Мелитополь-Джанкой и далее до Симферополя, Керчи, Феодосии, Севастополя, Евпатории и обратно. Дорога выполняет значительные пригородные пассажирские перевозки, особенно в Днепропетровском железнодорожном узле.

Приднепровская дорога тесно взаимодействует с Днепровским речным путем, который в пределах дороги имеет два крупнейших порта: Нижнеднепровск (Днепропетровск) и порт в Запорожье. Через эти порты в смешанном железнодорожно-водном сообщении следуют каменный уголь, железная руда, минерально-строительные материалы и зерновые грузы.

Взаимодействие дороги с морским транспортом осуществляется через Бердянск – порт Азовского моря и крымские порты – Евпаторию, Севастополь, Феодосию и Керчь. Объемы перевалки грузов с железных дорог на морской транспорт и обратно в этих портах сравнительно невелики.

Важнейшей автомобильной дорогой, проходящей от территории Приднепровья и Крыма, является благоустроенное шоссе Харьков-Красноград – Новомосковск – Запорожье – Мелитополь – Джанкой - Симферополь-Севастополь, широко используемое для перевозок грузов на дальние расстояния, особенно ценных и скоропортящихся сельскохозяйственных грузов (фрукты и др.) . На эту главную автомобильную магистраль опирается разветвленная сеть крымских автодорог (Симферополь-Феодосия-Керчь, Симферополь-Евпатория, Симферополь-Алушта-Ялта-Севастополь, Алушта-Феодосия) . Важнейшими автодорогами являются также дороги Кривой Рог-Днепропетровск-Новомосковск и Кривой Рог-Никополь-Запорожье.

5.3 Южная железная дорога

Южная железная дорога обслуживает территорию Харьковской и Полтавской областей, а также часть территории Черниговской, Сумской, Луганской областей (Прил. 2, рис. 4) . Эксплуатационная длина дороги 3.6 тыс. км.

Транспортно-географическое положение территории, обслуживаемой Южной дорогой, между Донбассом, Приднепровьем, Центром и Поволжьем определило преобладание в структуре грузовых перевозок дороги транзита. Он составляет примерно 3/5 всех перевозок дороги.

Южная дорога обеспечивает выход из Донбасса и Приднепровья на северо-запад – в сторону Москвы, Брянска, Гомеля и Киева, а также на северо-восток и восток – в сторону Воронежа и Пензы. В соответствии с этим Южная дорога имеет три основных грузонапряженных направления: центральное, идущее от станции Букино (со стороны Красного Лимана) через Харьковский железнодорожный узел на Готню, Льгов и далее на Брянск и Москву; восточное, следующее от станции Славяногорской (также со стороны Красного Лимана) через Купянский железнодорожный узел на Валуйки, а оттуда через Старый Оскол, Касторную и Елец на Москву и через Георгиу-Деж на Воронеж и Пензу; западное, идущее от Лозовой через Полтавский железнодорожный узел на Ромадан, Гребенку и Киев. По всем этим направлениям из Донбасса идет транзитный поток черных металлов, химических грузов, строительных материалов, машин и промышленного оборудования. В прошлом существенны дальние перевозки каменного угля, ныне они ограничиваются только территорией Украины.

Центральное направление обслуживает также грузовые связи Донбасса с Харьковским промышленным узлом. От Харькова к северу направляется поток машин и промышленного оборудования с машиностроительных заводов города.

Тесные экономические связи существуют между Харьковом и Приднепровьем. Их обслуживают железнодорожные линии Лозовая-Харьков, Красноград-Харьков и Кременчуг-Полтава-Харьков, по которым следуют также и транзитные грузы из Приднепровья в центральные районы страны.

Связи Донбасса с Белоруссией и Северо-Западом обеспечивает линия Букино-Харьков-Сумы-Ворожба. К транзитному потоку грузов Донбасса, идущему по этому направлению, в пределах дороги добавляются машины, сахар и сельскохозяйственные грузы.

По линии Сараевка-Старый Оскол следуют потоки железной руды из района КМА на металлургические заводы Центрально-Черноземного района, Украины и Урала.

Обслуживая в основном центры обрабатывающей промышленности, Южная дорога имеет пассивный грузооборот: она отправляет в 5 раза меньше грузов, чем получала. Среди отправляемых Южной дорогой грузов первое место занимает железная руда. Затем следуют строительные материалы (строительный камень и цемент) , нефтепродукты, сахарная свекла и хлебные грузы, перевозимые, как правило, в пределах дороги, а также машины, металлоизделия и сахар, отправляемые преимущественно за ее пределы.

В структуре ввозимых грузов представлены строительные материалы, каменный уголь, нефтепродукты, черные металлы, сахарная свекла и хлебные грузы.

Наиболее значительную погрузку грузов в пределах дороги имеют Харьков (машины, металлоизделия, лом черных металлов) , Кременчуг и Ахтырка. Крупнейшие станции прибытия грузов – станции Харьковского железнодорожного узла (каменный уголь, черные металлы, минерально-строительные материалы) , Полтава, Сумы и Кременчуг.

Главное место в грузовой транспортной работе дороги занимает Харьковский узел, в котором сходятся 8 магистральных железнодорожных направлений, 4 из которых (на Белгород, Купянск, Красный Лиман и Лозовую) электрифицированы. В структуре грузооборота Харьковского узла главное место занимает транзит. В местной работе преобладает прибытие грузов над отправлением. Крупнейшая грузовая станция узла – Индустриальная. Она обслуживает такие машиностроительные заводы Харькова, как тракторный и др.

Южная дорога выполняет значительную часть сетевого пассажирооборота. Наиболее крупный пассажиропоток идет по направлению Харьков-Лозовая. По отправлению пассажиров дальнего следования Харьковский железнодорожный узел принадлежит к крупнейшим в стране. Велики в нем также и перевозки пригородных пассажиров.

Взаимодействие с речным транспортом в пределах дороги осуществляется через Кременчугский порт. Территорию Харьковской области пересекает шоссе Москва-Харьков-Симферополь. Другие важные автомобильные дороги, проходящие по территории, обслуживаемой Южной дорогой: Киев-Лубны-Полтава-Харьков, Харьков-Ростов-на-Дону (участок Харьков-Изюм) , Полтава-Кременчуг, Ахтырка-Харьков.

5.4 Юго-Западная железная дорога

Юго-Западная дорога обслуживает северные области Украины – Хмельницкую, винницкую, Житомирскую, Киевскую, Черниговскую и частично Сумскую (Прил. 2, рис. 5) . Эксплуатационная длина дороги 4.7 тыс. км.

Основной костяк магистральной сети Юго-Западной дороги был построен в дореволюционное время. В советский период происходило спрямление и усиление отдельных направлений, строились подъездные пути к развивающимся промышленным центрам, новым сахарным заводом, месторождениям строительных материалов. Было улучшено транспортно-географическое положение Чернигова (строительство железнодорожных выходов к Гомелю и на запад к Ковелю и Бресту) и Житомира (создание прямого выхода на Приднепровье) . Плотность сети в пределах дороги высокая, особенно в Винницкой, Хмельницкой, Житомирской и Киевской областях, имеющих интенсивное свеклосахарное производство. Рельсовые пути в прошлом здесь строились в значительной мере для подвоза сахарной свеклы к сахарным заводам. В настоящее время большая часть этих перевозок осуществляется автомобильным транспортом.

Главная линия Юго-Западной дороги – направление Хутор Михайловский – Конотоп – Бахмач – Нежин – Киев – Казатин – Винница – Жмеринка – Хмельницкий – Тернополь. До Жмеринки она электрифицирована. Начиная со станции (Киев) , эта магистраль имеет значительный грузопоток, складывающийся из каменного угля, черных металлов, химических продуктов и машин Донбасса и Харькова, к которым со станции Фастов добавляется поток железной руды и черных металлов Приднепровья. Часть этих транзитных грузов с главной магистрали отвлекается на параллельное направление Казатин-Шепетовка-Здолбунов-Ровно-Львов. Для вывоза экспортных грузов на Брест важное значение имеет линия Шепетовка-Здолбунов-ровно-Луцк-Ковель.

В общем объеме работ дороги 3/5 составляет транзит. Главные транзитные грузы – железная руда, нефтепродукты, каменный уголь, черные металлы, хлеб и лес.

Юго-Западная дорога, обслуживающая территорию с развитой обрабатывающей промышленностью и интенсивным сельским хозяйством, имеет пассивный грузооборот: отправление грузов с ее станций меньше прибытия. Среди отправляемых грузов на первом месте находятся минеральные строительные материалы (почти 45% всего отправления) , главным образом строительный камень и поделочные материалы (гранит, мрамор, лабрадорит) , добываемые в ряде районов Украинского кристаллического массива (Житомирская, Киевская и Винницкая области) . Существенна в отправлении грузов доля продукции пищевой промышленности (сахар, мука, комбикорм) и сельского хозяйства (сахарная свекла) , а в прибытии – каменного угля, лесных грузов, нефтепродуктов и черных металлов.

Станций с большим отправлением грузов на Юго-Западной дороге немного. Выделяется лишь Киевский железнодорожный узел, отправляющий большое количество строительного песка. Здесь же происходит перевалка на железную дорогу каменного угля, перевозимого из Донбасса по Днепру. Крупнейшие станции прибытия грузов (каменный уголь, минерально-строительные материалы, черные металлы, сельскохозяйственные продукты) – станции Киевского железнодорожного узла, Винница, Чернигов, Житомир и Белая Церковь.

Для Юго-Западной дороги характерно интенсивное пассажирское движение, особенно в направлениях от Киева на Львов, Одессу и Симферополь. Крупнейшей станцией по отправлению пассажиров в дальнем и пригородном сообщении на Юго-Западной дороге является Киев.

В пределах дороги железнодорожный транспорт широко взаимодействует с речным. Важнейшие перевалочные пункты смешанных железнодорожно-водных перевозок – Киев и Чернигов. В Киеве с Днепровского речного пути на железную дорогу перегружают каменный уголь, строительный песок, сельскохозяйственные продукты, в Чернигове переваливают с р. Десны минеральные строительные материалы.

Территория, обслуживаемая Юго-Западной дорогой, имеет густую сеть автомобильных дорог с твердым покрытием. Наиболее важными среди них, используемыми как магистральные пути, являются две меридиональные дороги: Гомель-Чернигов-Киев-Белая Церковь-Умань с выходом на Одессу, Мозырь-Коростель-Житомир-Бердичев-Винница-Ямполь с выходом на Бельцы и Кишинев с ответвлением от Коростеня на Новоград-Волынский – Хмельницкий и Каменец-Подольский и три широтные: Киев-Житомир-Новоград-Волынский-Ровно, Белая Церковь-Казатин-Любар-Ямполь-Кременец и Умань-Винница-Хмельницкий-Тернополь. К этой магистральной сети в районах интенсивного свеклосеяния сооружены многочисленные подъезды, используемые главным образом для вывоза сельскохозяйственной продукции к заготовительным пунктам и центрам ее переработки (сахарным и спиртовым заводам) .

5.5 Львовская железная дорога

Львовская железная дорога обслуживает территорию Львовской, Ивано-Франковской, Тернопольской, Черновицкой, Закарпатской, Волынской и Ровенской областей (Прил. 2, рис. 6) . Ее эксплуатационная длина 4.5 тыс. км. Дорога обеспечивает выход с территории Украины на запад – через пограничные станции Чоп, Мостиска и Брест – потока экспортных грузов. Менее существенна роль дороги в местных грузовых перевозках.

Густая железнодорожная сеть в западных областях Украины сложилась до воссоединения их с Советской Украиной. Но это были в основном технически слабооснащенные и малозагруженные линии. В советский период коренным образом реконструировали основную железнодорожную магистраль Западной Украины: Ровно-Львов-Стрый-Чоп, обслуживающую основной поток внешнеторговых грузов Украины, Чехией, Словакией, Венгрией и Австрией. Эта магистраль электрифицирована. Были сооружены также железнодорожные выходы из Львовско-Волынского бассейна на север (Ковель и Луцк) и юг (в сторону Львова) , обеспечившие вывоз львовско-волынского каменного угля (местное топливо) в соседние области Украины и Белоруссии. Электрификация железнодорожного участка Львов-Мостиска 2 позволила создать еще одну Транс-европейскую магистраль: Москва-Киев-Львов-Краков-Варшава.

Для местных перевозок используются линии Львов-Самбор-Ужгород, Львов-Ивано-Франковск-Коломыя (по этой линии идет поток львовско-волынских углей на Бурштынскую ГРЭС) и Дрогобыч-Стрый-Тернополь. Часть станций и линий Львовской дороги малодеятельна и по мере развития автомобильного транспорта, особенно в связи с распространением автопоездов, должна закрываться, так как эксплуатация их неэффективна.

Большое место в грузообороте Львовской дороги занимают экспортные грузы, следующие транзитом в европейские страны. Среди этих грузов преобладают железная руда, каменный уголь, нефтепродукты, кокс, черные металлы, хлебные и лесные грузы.

Во внутридорожном грузообороте главную роль играют каменный уголь, в основном из Львовско-Волынского бассейна и частично из Донбасса, минеральные строительные материалы, нефтепродукты, черные металлы, машины, зерно, мука и сахарная свекла. В отправлении грузов резко доминируют каменный уголь Львовско-Волынского бассейна, нефтепродукты и минеральные строительные материалы. Отправляются также лесные из карпатских и полесских областей, сахарная свекла и машины главным образом из Львова.

Крупнейшими станциями прибытия грузов являются станции Чоп и Мостиска, выполняющие операции с экспортными грузами, а также станции Дрогобыч, Надворная, Добротвор, Львов и Ровно. Большое количество грузов отправляют станции Иванче, Селец и Горняк (каменный уголь) , Здолбунов, Николаев и Клесов (минерально-строительные материалы) .

Пассажирские перевозки дороги невелики. Наиболее значительный центр отправления дальних и особенно пригородных пассажиров – Львов.

Территория, обслуживаемая Львовской дорогой, отличается высокой густотой автомобильных дорог с твердым покрытием. Однако плотность их не везде одинакова: она крайне невелика в Полесье и Карпатах и чрезвычайно высока в Прикарпатье. Крупным центром автомобильных дорог является Львов, соединенный автомобильными магистралями через Луцк и Ковельс Брестом, через Броды, Дубно и Ровно с Житомиром и Киевом, через Тернополь с Хмельницким и Винницей, через Ивано-Франковск, Коломыю и Черновцы с Бельцами и Кишиневом, через Самбор с Ужгородом и через Стрый с Мукачевом.

5.6 Одесская железная дорога

Одесская дорога обслуживает территорию Одесской, Николаевской, Херсонской, Кировоградской и Черкасской областей (Прил. 2, рис. 7) . Ее эксплуатационная длина 4.2 тыс. км.

Сеть железных дорог формировалась здесь под большим влиянием приморского географического положения обслуживаемой ею территории. Одной из первой железной дорогой на Украине была Одесско-Балтская, построенная более 130 лет назад и соединяющая морской порт Одессу с ближайшими хлебными районами. Эта дорога прошла через Раздельную-Тирасполь-Балту-Елизаветград (Кировоград) . В дальнейшем через Знаменку, Кременчуг и Полтаву. Одесса была соединена железной дорогой с Харьковом и Москвой. Связи других морских портов Причерноморья-Николаева и Херсона – до революции шли в направлении Центральной Украины (через Знаменку) и только в советское время Николаев и Херсон были соединены железнодорожными путями с Приднепровьем (линия на Снигиревку и Апостолово) , и Крымом (Херсон-Вадим-Джанкой) . Большое значение для усиления связи Одессы с Приднепровьем имело сооружение линии Помошная (Олейниково) – Долинская.

В настоящее время наиболее загружены линии Одесской железной дороги, идущие к морским портам (от Винницы и Черкасс к Одессе и Ильичевску, от Знаменки, Днепропетровска и Донецка к Николаеву и Херсону) . Широтные линии небольшого протяжения, обслуживающие преимущественно сельскохозяйственные районы (имени Тараса Шевченко – Цветково – Христиновка – Зятьковцы – Вапнярка - Ямполь, Чернолесская – Помошная – Борщи, Николаев – Колосовка – Раздельная - Кучурган) , менее загружены. В целом грузонапряженность дороги значительно ниже общесетвой.

Главными грузами, которые перевозятся по направлению к Одессе, Ильичевску и Южному, являются нефтепродукты, каменный уголь, черные металлы и минеральные строительные материалы. Часть из них перерабатывается и потребляется в Одессе – самом крупном промышленном центре украинского причерноморья, а большая часть перегружается на морской транспорт и идет на экспорт. В обратном направлении из Ильичевска и Одессы перевозят сахар-сырец, машины и металлоизделия, тропические фрукты.

В направлении Николаевского и Херсонского морских портов из Приднепровья и Донбасса следуют каменный уголь, нефтепродукты, черные металлы, железная руда и цемент, а в обратном направлении – нефтепродукты и хлебные грузы, а также глинозем.

Экспортные перевозки грузов оказывают большое влияние на структуру грузооборота Одесской дороги: она имеет трехкратное превышение прибытия над отправлением. Среди грузов прибытия преобладают нефтяные (сырая нефть, идущая на переработку на Одесский и Херсонский заводы, топочный мазут, дизельное топливо для судов морского флота) , каменный уголь и строительные материалы.

Отправляет Одесская дорога нефтепродукты, минеральные строительные материалы и каменный уголь.

Крупнейшие станции прибытия: Одесса, Рени, Николаев, Ильичевск и Херсон, отправления – Пантаевка (бурый уголь Днепропетровского бассейна в Кировоградской области) , Одесса и Херсон.

Главные пассажиропотоки направляются к Одессе.

Одесская дорога широко взаимодействует с другими видщами транспорта – морским (в портах Одесса, Ильичевск, Южный, Николаев и Херсон) , речным (в портах Измаил на Дунае, Херсон и Черкассы на Днепре) и автомобильным. Между портом Ильичевск и болгарским портом Варна регулярно курсируют морские железнодорожные паромы.

В районе тяготения дороги протекает Днепр. По нему перевозят: вниз – зерновые грузы, минерально-строительные материалы, вверх – нефтяные грузы.

Территорию, обслуживаемую дорогой, пересекают следующие магистральные автодороги: Одесса-Умань-Киев, Одесса-Тирасполь-Кишинев, Одесса-Белград-Рени, Одесса-Николаев-Херсон-Каховка, Кишинев-Кировоград.

Сравнительно недавно в Украине появилась новая разновидность железнодорожного транспорта – метрополитены. Метрополитены имеют отличительные технические и эксплуатационные характеристики от традиционного железнодорожного транспорта, потому занимают особое место в системе железнодорожных перевозок. Во-первых, метрополитены выполняют внутригородские перевозки. По характеру перевозок это пассажирский транспорт. Во-вторых, это подземная магистраль (лишь с небольшой наземной частью) . Метрополитен включает в себя множество подъездных путей, туннелей, станций, являясь сложнейшим инженерным комплексом. Поэтому деятельность метро является одной из капитало- и фондоемких сфер в системе железнодорожного транспорта.

В-третьих, метрополитены – самый прогрессивный вид железнодорожного транспорта, воплотивший в себя все новейшие технологии транспортного строительства и эксплуатационные свойства. Поезда метрополитена электрифицированы, скоростные, с высокой степенью комфортности и сервиса обслуживания.

В Украине метрополитены существуют в двух крупнейших городах – Киеве и Харькове. Столичный метрополитен был сдан в эксплуатацию в конце 1960 года. Первая его очередь соединила центр города с прибрежным районом Днепра. В 1980 году метрополитен Киева насчитывал 21 станцию. Есть в нем и наземная дарницкая часть (пять станций) . С м в эксплуатацию Святошинско-Броварской линии протяженностью 22 км метрополитен Киева увеличился на 17 станций. Киевский метрополитен имеет самые длинные скоростные эскалаторы, высокую скорость сообщения и емкость поездов. Он позволил не только разгрузить наземный городской транспорт, но и способствовал оздоровлению окружающей среды, что весьма важно в условиях индустриального Киева.

Такую же роль выполняет и метрополитен Харькова, сданный в эксплуатацию 23 августа 1975 года. После ввода в строй второго пускового участка 11 августа 1978 года общая протяженность подземной транспортной магистрали Харькова достигла 18 км, число действующих станций – 13. Вторая очередь метрополитена (Салтовский радиус) общей протяженностью 11 км с восьмью станциями связала с центром города крупнейшую живописную зону отдыха. Третья очередь замкнула треугольник подземной магистрали. Пересадочные станции трех линий метро – вершины треугольника. Такая схема позволила наиболее рационально решить основные транспортные проблемы города.

Сейчас метрополитенный транспорт двух городов имеет 89 км протяженности (Прил. 1, табл. 9) , его пассажирооборот в 1997 году составил 3.3 млрд. пассажиро-километров (Прил. 1, табл. 8) , т.е. за год было перевезено 508 млн. человек (Прил. 1, табл. 7) , что составило 95% к объему перевозок пассажиров в 1996 году (Прил. 1, табл. 5) . На фоне общих кризисных явлений на городском пассажирском транспорте, метро действует более стабильно, что видно из таблиц 5,7. Но в последнее время наблюдается негативная тенденция к уменьшению государственных инвестиций в этот вид транспорта. Необходимая реконструкция объектов метро требует значительных капитальных вложений, чтобы подземные перевозки были не только высоко экономичными но и непременно безопасными.

За последнее десятилетие железнодорожный транспорт Украины углубил специализацию на перевозке грузов. Такая специализация требует усиленного внимания к усовершенствованию отраслевой и территориальной структуры грузопотоков, повышения эффективности грузовых перевозок, четкого взаимодействия с другими видами транспорта в смешанных связях.

В Киевском, Одесском, Днепропетровском, Запорожском, Херсонском, Мариупольским и многих других транспортных узлах налажено тесное взаимодействие железнодорожного транспорта с автомобильным, морским, речным видами транспорта, что способствует бесперебойному движению специализированных грузопотоков. Предприятия, осуществляющие перевозочную деятельность, жестко связаны между собой единым технологическим процессом по все территории Украины, что обуславливает их взаимную зависимость, как производственном, так и в хозяйственном отношении.

В объеме грузовых перевозок преобладают массовые грузы (свыше 60%) , транспортируемые большими партиями на значительные (более 600 км) расстояния, около 80% грузов перевозится в границах двух или более железных дорог.

Главное место в структуре грузовых отправлений занимает каменный уголь, объем которого в 1997 году составил 85 млн. т. (Прил. 1, табл. 10) . Кроме этого, за год перевозят 7 млн. т. кокса. Среди главных потребителей угля западная, северная и южная части Украины. Вывозится уголь из пределы страны – в европейскую часть России, Беларусь, Прибалтику, Молдову.

Второе место в общем объеме грузоперевозок железнодорожного транспорта Украины занимают минеральные строительные материалы. В 1997 году их было перевезено 59 млн. т. (20% грузов, перевезенных железнодорожным транспортом) . Исключение составляют твердые кристаллические материалы, которые доставляют из районов их добычи (Житомирская, Ровенская и др. области) в места территориально сосредоточенного потребления. Строительный песок направляется в основном с севера на юг, где во многих районах месторождений этого строительного материала нет. Производство цемента сосредоточено в Донбассе, Прикарпатье, Ровенской, Хмельницкой и Харьковской областях.

Третье место в структуре перевозок занимают руды, главная роль в транспортировке которых принадлежит железной руде. Основным центром добычи железной руды есть Кривой Рог, откуда она отправляется на предприятия Приднепровья и Донбасса. В 1997 году было отправлено 52 млн. т. руды. Кроме железных руд перевозятся также марганцовые руды из Марганца (Днепропетровская область) и других месторождений. Украина отправляет железные и марганцовые грузы и за рубеж. В страны Восточной Европы они доставляются из месторождений Приднепровья. Самое большое количество железорудного сырья поступает в Польшу, Чехию, Словакию и Румынию.

Минерально-сырьевые ресурсы отправляются зарубежным потребителям в основном железнодорожным транспортом.

Украина – важный регион производства черных металлов. Чугун и разные марки стали отправляются из центров черной металлургии (Днепропетровск, Днепродзержинск, Кривой Рог, Донецк, Макеевка, Мариуполь) в центры машиностроения. Объем отправлений черных металлов в 1997 году составлял 26 млн. т.

Пятое место относительно отправлений занимают нефтяные грузы (15 млн. т) . Они доставляются, кроме трубопроводного транспорта, железной дорогой из Поволжья, Западной Сибири, Северного Кавказа на нефтеперерабатывающие предприятия, а оттуда продукты переработки нефти идут к потребителям.

Таким образом, названные виды грузов занимают основное место в структуре перевозок железнодорожным транспортом (80%) . Далее идут зерно и продукты перемола, минеральные удобрения, лес и другие грузы.

Пассажирооборот Украины (в 1997 году – 54.4 млрд. пассажиро-км) занимает приоритетное место в структуре перевозок железнодорожного спорта. Пассажирский транспорт в связи с интеграцией Украины в европейскую единую железнодорожную систему в последние годы качественно меняется, чтобы соответствовать европейским уровням эксплуатации и экологическим требованиям. Перед пассажирской службой Государственной администрации “Укрзалiзниця” стоит задача обеспечить пассажирские перевозки международным уровнем комфорта. Эта задача сверхсложная, так как пассажирский железнодорожный транспорт сейчас хоть и справляется с перевозочной работой, но по уровню изношенности стоит на грани катастрофы.

Международные пассажирские перевозки на железной дороге составляли в 1991 году 96 млн. человек, пригородные – 561 млн. человек. С того времени объем отправки пассажиров железнодорожным транспортом сократился на 24%, но пропорции отправки пассажиров международным и пригородным транспортом почти не изменились. На пассажирский железнодорожный транспорт по-прежнему приходится до 70% общего объема пассажирских перевозок в стране. В пассажирских перевозках преобладает доля прямого сообщения (53%) . Между тем, количество пассажирского подвижного состава уменьшилось с 1991 года на 27% от их общего числа. Действующий пассажирский транспорт имеет высокую степень изношенности. Особенно тяжелое положение складывается с обеспечением пригородных перевозок. Пригородные перевозки самые убыточные, потому администрация железной дороги поставлена в условиях убыточности всей отрасли сокращать количество пригородных поездов. Департамент “Укрзалiзниця” принимает экстренные меры, чтобы пассажирский транспорт сохранить и модернизировать. Для этого максимально сокращаются эксплуатационные расходы (ликвидируется излишнее имущество и технические средства, закрываются нерентабельные железнодорожные участки и другие) . Пока убыточными являются и международные пассажирские перевозки из-за недозагруженности вагонов, возвращающихся назад поездов. Практически в одну сторону (в сторону Украины) вагоны едут полупустыми. Экспортные услуги железнодорожным пассажирским транспортном в 1997 году составили 103.04 млн. дол. США, а импортные – 98.38 млн. дол. США. Всего же экспортные услуги железнодорожного транспорта в прошлом году составили 360.98 млн. дол. США, импортные – 184.87 млн. дол. США. Эти цифры подтверждают выше изложенное положение о международных железнодорожных перевозках.

Геополитическое положение Украины определяет в настоящее время и в обозримом будущем ключевую роль именно железнодорожного транспорта в подъеме экономики страны, обеспечение ее устойчивого функционирования. Кроме того, выгодное географическое положение нашего государства на стыке Центральной и Восточной Европы будет способствовать преобразованию его на важный транспортный полигон международного значения. Через территорию Украины должен быть проложен ряд транспортных магистралей (в том числе и железнодорожных) , которые будут обеспечивать эффективную реализацию международных транспортно-экономических связей нашей страны и транзитных перевозок.

Чтобы соответствовать общеевропейскому уровню, железной дороге предстоит решить ряд проблем, накапливавшихся десятилетиями и особенно обострившихся в последние годы в условиях перехода отрасли к рыночным отношениям. Главным образом в следствии того, что объем перевозок с 1990 года снизился на 55%, т.е. почти в два раза (при том, что прибыльные грузовые перевозки снизились более чем в 3 раза – на 70% - а убыточные пассажирские всего на 25%) (Прил. 1, табл. 5) . Серьезным фактором, способствовавшим превращению ранее высокорентабельной отрасли в убыточную, стал дисбаланс между ценами на фонды потребления и ценами за перевозочную работу. Последняя не успевала за резким ростом первой. Повышение цен за перевозки тормозилось как политикой правительства, так и обнищанием потребителей (физических лиц и организаций) , не способных оплатить услуги железнодорожного транспорта. Администрации железных дорог приходилось привязывать цены за перевозку не к их реальным затратам, а к доходам населения. Третий удар отрасли нанесли неплатежи, которые превратили резко сократившиеся прибыльные грузовые перевозки, за счет которых выживал железнодорожный транспорт, в неэффективные. В таких условиях железной дороге пришлось реорганизовать свою деятельность, поменять приоритеты, благодаря чему отрасль выжила. В настоящее время положение железной дороги хотя и можно охарактеризовать как критическое, но в ней зримо наметились тенденции к возрождению и развитию.

Железнодорожный транспорт пока справляется с объемом перевозок, но работает на грани возможностей потому что не создан достаточный резерв пропускных, перевозочных мощностей и баз переработки, а производственная сеть физически и морально устарела. Из-за постоянного отсутствия средств практически прекращена закупка подвижного состава. Железная дорога имеет высокую долю изношенности основных фондов (по некоторым видам – 80%-90%) , преобладающая часть путей смонтирована на деревянных шпалах, из которых 15-17% непригодны для дальнейшего использования. Значительную часть инфраструктурных объектов железной дороги необходимо признать устаревшими и не отвечающими современным требованиям по выполнению своих основных функций. Прежде всего это касается вокзалов, станций, гостиниц, средств связи и управления движением поездов. Технико-экономические и эксплуатационные характеристики железной дороги снижаются также из-за того, что ширина колеи отличается от общеевропейской, что особенно отрицательно отражается на заграничных транспортных перевозках. Это требует содержания на западных границах страны 14 специально оборудованных станций, 11 станций, где осуществляется перегрузка импортных грузов, 8 пунктов перестановки вагонов на тележки западноевропейской колеи.

В е решения проблем на внутригосударственном уровне Укрзалізницей разработана программа развития железнодорожного транспорта Украины, предусматривающая совершенствование и дальнейшее развитие железнодорожных перевозок на ближайшие годы и перспективу.

В соответствии с этой программой намечается определить четкие взаимодействия департамента с государством. Без государственных инвестиций железная дорога не сможет решить всех проблем. Во всех странах с развитыми рыночными отношениями железные дороги находится на государственных дотациях. Укрзализныце необходимо получение таких дотаций, приоритетное обслуживание топливом, материалами и оборудованием. Кабинетом министров Украины утвержден проект “Развитие железнодорожного транспорта Украины” общей стоимостью 109.7 млн. дол. США. Укрзализныця со своей стороны выработала меры, которые позволят максимально сократить эксплуатационные расходы и изыскать возможности для получения прибыли. Среди этих мер сокращение сетей сортировочных станций на половину (с 51 до 24) ; переспециализация сокращаемых станций для выполнения работы с местными вагонопотоками; удлинение тяговых плеч, позволивших обеспечить возможность пропуска поездов по основным направлениям дорог 1-го класса практически из одного конца страны в другой и др. В ах Укрзализныци и строительство новых железнодорожных телекоммуникационных сетей в направлении западная граница Украины – Киев – восточная граница Украины, разгрузка перегруженных участков путем переключения части поездопотоков на недозагруженные линии, реконструкция и развитие 12 крупных железнодорожных станций (сейчас начата реконструкция столичной станции) , ряда мостов, туннелей, пополнение вагонного парка крупновантажными вагонами и др. Важным вопросом для Украины, в е ее интеграции в европейскую единую железнодорожную систему, является приведение украинской железнодорожной колеи (1524 мм) к европейскому образцу (1435 мм) , а также включения Укрзализныци в европейскую программу строительства скоростных железнодорожных магистралей (Ск. =200-300 км/ч) .

Стойкое развитие железнодорожного транспорта следует реализовать с соблюдением экологических требований. За последнее 10-летие проблема негативного воздействия транспорта в целом и железнодорожного транспорта в частности на состояние окружающей среды приобрела глобальный масштаб. В связи с этим комиссия Европейского Сообщества (ЕС) определила транспорт как один из самых значительных источников загрязнения.

Эта проблема особенно актуальна для Украины, так как она по плотности железнодорожной сети и грузонапряженности превышает много других стран Центральной Европы. Учитывая, что в Украине напряженно функционирует и автомобильный транспорт, эти два фактора могут значительно повлиять на экологию страны (Прил. 1, табл. 11) . Кроме того, большинство железнодорожных линий Украины сооружались 30-40 и более лет назад преимущественно без учета элементов экологических требований, давно исчерпали свою пропускную способность и нуждаются в модернизации.

Кроме магистральной сети, хозяйство железнодорожного транспорта включает в себя тысячи вокзалов и грузовых дворов, большое количество локомотивных и вагонных депо. Потому проблема экологизации железнодорожного транспорта очень важна.

По характеру влияния на состояние среды железнодорожным транспортом проблема имеет два аспекта:

• использование транспортом природных ресурсов;
• транспортное загрязнение среды.

Железнодорожный транспорт влияет на экологию как большой потребитель топливных, лесных и земельных ресурсов, минеральных и строительных материалов. Хотя по сравнению с другими видами транспорта (особенно автомобильным) , он причиняет меньше экологического ущерба.

Структура негативного влияния железнодорожного транспорта на среду включает нарушение стойкости природных ландшафтов транспортной инфраструктурой путем развития эрозий и оползней; загрязнение атмосферы отработанными газами; постоянный рост уровня загрязнение земли нефтью, свинцом, продуктами выдувания и осыпания сыпучих грузов (уголь, руда, цемент) . Особенно опасны аварии на железных дорогах.

Природоохранной деятельностью на железнодорожном транспорте занимается отдел безопасности движения и охраны труда. Средства, связанные с улучшением экологической ситуации, непосредственно связаны с модернизацией железнодорожного транспорта. Особенно важен здесь переход железнодорожного транспорта на экологически чистую электрическую тягу. Сейчас уже эксплуатационная длина электрифицированных железных дорог составляет 40% (более 9тыс. км) . Оздоровлению окружающей среды будет способствовать культура грузовых перевозок, т.е. переход на контейнерные перевозки и другие виды прогрессивных методов доставки продукции. Сущим бедствием для экологии являются аварии на грузовых поездах. Безаварийность перевозок – главная задача железнодорожного транспорта.

Реализация мер по снижению негативного воздействия железнодорожного транспорта на окружающую среду, вместе с налаживанием эффективной природоохранной деятельности на других видах транспорта, может значительно улучшить экологическую ситуацию в Украине.

Железнодорожный транспорт Украины уже многие десятилетия выполняет главенствующую роль в грузо- и пассажироперевозках. Появившись во второй половине 19 века, за все прошедшее время он изменился как качественно, так и количественно. Географическое положение железнодорожного транспорта обусловило размещение отдельных отраслей производства. В свою очередь, на развитие железнодорожного транспорта повлияло формирование грузо- и пассажиропотоков. В результате этого состоялось взаимодействие размещения железнодорожного транспорта и производительных сил.

Железнодорожный транспорт составляет конкуренцию автомобильному транспорту на средние расстояния и в перспективе составит конкуренцию воздушному транспорту на дальние расстояния при развитии скоростного железнодорожного движения. Железнодорожные пассажирские станции в Украине являются центрами притяжения делового мира, бизнеса, торговли, других видов транспорта, т.е. стают большими пассажирскими узлами, использующимися пассажирами для поездок вообще, независимо от того, едут они железной дорогой, самолетом, автобусом или такси. Департамент “Укрзалiзниця” ставит цель по своим техническим возможностям, организационным формам и качествам транспортного обслуживания грузо- и пассажиропотоков адаптироваться к новым требованиям клиентов. На первый он выдвигает качество транспортного обслуживания, в то время как затраты отходят на второй . Эти новые требования связаны с усилением дифференциации отправлений, усилиями повысить эффективность перевозок через рост транспортных затрат путем привлечения государственных инвестиций, с необходимостью приспособления к смене структуры экономических связей в рыночных условиях, обеспечением регулярности и ритмичности пассажирских и грузовых перевозок, повышением уровня сохранности и темпа доставки грузов, необходимости соблюдения безопасности движения при увеличении ее интенсивности, с необходимостью учета экологического аспекта развития отрасли, а также снижения ее энергоемкости.

1. А. П. Голиков, Я. Б. Олiйник, А. В. Степаненко. Вступ до економiчної і соціальної географії. – К.: Либідь, 1997.
2. Ф. Д. Заставний. Географія України. – Львів: Світ, 1994.
3. Социально-єкономическая география. Учебник Укрины (Под ред. О. Н. Шаблия) . – Львов: Світ, 1995.
4. Геграфічна енциклопедія України. В 3 томах. – К.: Українська Радянська Енциклопедія, 1990.
5. Железные дороги: Общий курс (Под ред. М. М. Уздина) . – М.: Транспорт, 199
6. И. Я. Аксенов. Единая транспортная система: Учебник для вузов. – М.: Высшая школа, 199
7. П. С. Грунтов, П. А. Сыцко. Стальные магистрали Родины: Учебно-методическое пособие – Гомель, 1988.
8. Ю. Я. Лисенко, В. М. Гурнак. Транспорт республики в двенадцатой пятилетке. – К.: Знання, 1986.
9. В. М. Гурнак. Транспортний потік республіки – К.: Знання, 1986.
10. География путей сообщения (Под ред. Н. Н. Казанского) – М.: Транспорт, 1987.
11. П. Позняк. Київский метрополітен. – К.: Мистецтво, 1995.
12. Харьковский метрополитен (Р. Э. Любарский, В. И. Мозолев-ский, В. А. Спивачук, М. И. Юрченко) – 2-е изд. Переработанное и дополненное – К.: Будівельник, 199
13. Український географічний журнал. - №3,1997.
14. Економіка України. - №7,1998.
15. Статистичний бюллетень за 1997 рік. Государственный комитет статистики Украины. – К., 1998.
16. Україна в цифрах 1997 – К.: Наукова думка, 1998.
17. Народне господарство України 1993; Статистичний щорічник – К.: Техніка, 1994.
18. Урядовий кур’єр. - №10-11,1998.