Размышления на развилке у трех дорог

1. По сравнению с другими схемами цена тарифа оказалась достаточно высокой.
2. С точки зрения эффективного использования грузоподъемности транспорта поставка шин оказывалась невыгодной. Судите сами: объем полуприцепа составляет 82 м3, то есть вместимость не превышает 20 т. С учетом специфики груза (шины) машина могла взять на борт лишь порядка 10 т.
3. А вот обеспечение сохранности груза при перевозке удовлетворяло всем требованиям. Но тем и хорош автомобильный транспорт, что доставка происходит «от двери до двери», не требуя дополнительного перегруза. И у этой схемы были бы все шансы на выигрыш, если бы перевозился дорогостоящий груз, который не рекомендовано перегружать (например, дорогостоящее оборудование, поставляемое напрямую с завода). Конечно, если в пути случилась поломка, то может потребоваться либо перегрузка груза в другую машину, либо разгрузка на ближайшем таможенном складе. При необходимости используются перевозчики, обладающие соответствующей таможенной лицензией.
4. Эта схема оказалась и наиболее экономичной по времени. Но и здесь есть свои сложности и проблемы. На практике, например, точная дата погрузки определенной партии товара с завода зачастую букируется, и если грузопоток уже отлажен, проблем с машинами, как правило, не возникает. Иначе обстоят дела при разовой поставке – порой бывает очень сложно найти автомобиль на конкретную дату и время погрузки. Кроме того, скорость передвижения транспорта может значительно падать из-за непогоды, пробок на дорогах и очередей на пограничных переходах (особенно это актуально для Польши и Белоруссии). Но в среднем примерный срок поставки составляет 7–8 дней.

1. Поскольку железнодорожные тарифы на перевозку по территории Европы довольно высоки и цена поставки наверняка будет включена поставщиком в контрактную цену, постольку и сама поставка оказывается экономически невыгодной. Но не лишним будет упомянуть, что наиболее распространенным условием доставки является доставка на DAF станции пограничного перехода.
2. По сравнению с перевозкой автомобильным транспортом эта схема куда более выгодна, но вот в сравнении с перевозкой в вагонах по железной дороге она значительно уступает. Судите сами: грузы отличаются габаритами, характеристиками, весом, а значит, в один контейнер можно погрузить разное количество разных грузов. Конечно же, наиболее удобно и экономично использовать грузоподъемность транспортного средства полностью. Загрузка контейнера составляет в среднем 20 т. И если груз не объемный, но тяжелый, то грузоподъемность контейнера используется максимально. И наоборот. Поэтому к выбору транспортного средства надо отнестись очень внимательно.
3. Существуют 20-футовые универсальные контейнеры, вместимость которых не превышает 22 т, и 40-футовые вместимостью 27 т. Как правило, 40-футовые контейнеры и используются для перевозки объемных грузов, поскольку на фиттинговой платформе можно разместить два 40-футовых контейнера или лишь три 20-футовых. Для сравнения, грузоподъемность вагона составляет 60–64 т, но если учитывать специфику груза, то в вагон может поместиться до 25 т шин. Получается, что везти груз напрямую в контейнерах невыгодно, так как стоимость перевозки трех контейнеров превышает стоимость перевозки одного вагона.
4. Проигрывает по обеспечению сохранности груза, так как груз будет перегружаться из евровагонов в вагоны с колеей 1520 мм. Исключение составляет перестановка колесных пар на границе.
5. Проигрывает по срокам, поскольку доставка может растянуться на 20–25 дней. Простои могут случиться на границе из-за смены колесных пар, а также в связи с загруженностью дорог, на станциях перегрузки вагонов.

1. Цена доставки в этом случае вполне устраивает компанию, а сама поставка является экономически выгодной.
   Отдельно стоит отметить, что при осуществлении экспортно-импортной поставки рассчитывать железнодорожный тариф значительно выгоднее по прейскуранту 10-01, согласно разделу 2 (для перевозок в непрямом международном сообщении через российские порты), нежели согласно разделу 3 (для перевозок в прямом международном сообщении через пограничные передаточные станции РФ).
2. Грузоподъемность транспортного средства задействуется по максимуму.
3. Схема проигрывала по обеспечению сохранности груза, так как груз перегружался. Следует подчеркнуть, что если везется специфический груз, например, скоропортящийся, требующий поддержания определенного температурного режима, необходимо предварительно убедиться в наличии свободного места на рефтерминале в порту, а также удостовериться, удовлетворяет ли данный терминал условиям сохранности груза.
4. Срок поставки составил 20 дней.

Одна из самых распространенных проблем, с которой можно столкнуться при перегрузе товара в железнодорожные вагоны в крупном порту, это нехватка складских помещений и отсутствие необходимого количества единиц подвижного состава. А потому перед отправкой вагонов на станцию назначения необходимо получить подтверждение от железной дороги о готовности принять груз к перевозке. Сделать это можно посредством размещения заявки на отгрузку на станции отправления.

Далее заявка попадает в отдел формирования сводного заказа Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД», где при согласии станции назначения принять груз она согласовывается. И только по согласованной заявке железная дорога выделяет грузоотправителю вагоны под погрузку.

На практике же случается, что крупный перевалочный пункт, в данном случае порт, просто не успевает обрабатывать вагоны. Причиной тому может послужить, например, непогода, которая вносит свои коррективы в погрузочно-разгрузочный цикл, снижая производительность порта. В этом случае вагоны в ожидании выгрузки ставятся на простой, а на любую отгрузку (в адрес порта или в адрес конкретного получателя) налагается запрет. Более того, составы, отгруженные ранее, могут во время действия запрета простаивать, причем не только на припортовых станциях, но также на подступах к портовому узлу. А потому, прежде чем выбрать данную схему в качестве рабочей, потребуется либо самостоятельно провести тщательный мониторинг ситуации в порту, либо обратиться к экспедиторским организациям, находящимся непосредственно в порту, для получения достоверной информации.

При поломке в пути следования вагоны отгоняют в депо, где они и простаивают в ожидании ремонта. Время простоя может значительно растянуться, особенно если отсутствуют необходимые запчасти.

Такая задержка может сорвать все планы и сроки доставки. Например, по прибытии груза в порт может статься, что дальнейшая отправка водным транспортом невозможна вследствие задержки одного вагона в пути.

В нашем случае третья схема оказалась наиболее оптимальной, поэтому остановимся на ней подробнее. Процесс перевозки строился следующим образом. Машина с полуприцепом-контейнеровозом, оборудованная линейным 40-футовым контейнером, поступила на завод-производитель в Германии, где была загружена под контролем самого отправителя.

В связи с тем что товар к оговоренной в контракте дате готов не был, дату отгрузки на заводе пришлось перенести на несколько дней вперед. Далее контейнер, загруженный шинами, был перевезен в порт Гамбурга и поставлен на контейнерную площадку в ожидании подхода линейного судна. Поскольку место на судне под данный груз было забукировано заранее, контейнер простоял в порту чуть менее недели. Пять дней ушло на то, чтобы доставить груз в порт Санкт-Петербурга, где контейнер был выгружен на контейнерную площадку, после чего груз прошел таможенное оформление. Затем груз был перемещен из контейнера в полувагон и передан для перевозки железной дороге. Но заняла эта процедура несколько дней, поскольку в порту на тот момент скопилось огромное количество грузов, и подвижного состава на то, чтобы обслужить всех перевозчиков, явно не хватало.

С учетом специфики груза выбор транспортного средства для дальнейшей транспортировки было решено сделать только после разгрузки в порту Санкт-Петербурга. Везти груз до Уральского региона автотранспортом оказалось невыгодно, так как ставка за автоперевозку значительно превышала ставку за перевозку по железной дороге.

Перетаривать в универсальный контейнеры инвентарного парка железных дорог (то есть из евроконтейнеров в российские контейнеры) было нецелесообразно, поскольку грузоподъемность имеющихся в распоряжении РЖД контейнеров нельзя было использовать по максимуму. В конечном итоге из Санкт-Петербурга на Урал груз отбыл в полувагонах по железной дороге.

В зависимости от того, где удобнее выполнить таможенные формальности, то есть выпустить груз в свободное обращение на территории РФ, в эту схему можно внести небольшие изменения. Возможны следующие варианты:

1. растаможка в порту. В этом случае на железнодорожный тариф, размер которого зависит от протяженности маршрута от порта/пункта перевалки до станции назначения, начисляется НДС;
2. растаможка в регионе конечного получателя груза. В данной ситуации железнодорожный тариф взимается без НДС;
3. груз проходит таможенные формальности по пути следования к конечному получателю, с дальнейшей переадресовкой на станцию назначения. Например, груз, следующий из порта Санкт-Петербурга в Уральский регион, может быть растаможен в Московском регионе, а далее отправлен на Урал в соответствии со старыми перевозочными документами, то есть документами, с которыми он прибыл на таможенный терминал. В этом случае после выпуска товара в свободное обращение на территории РФ провозная плата взимается с учетом НДС.

При планировании маршрута перевозки и выборе транспортных средств не только важно, но необходимо учитывать как внешнеэкономическую ситуацию, так и взаимоотношения России с другими странами. Например, несколько лет назад при доставке грузов автотранспортом из Европы большой популярностью пользовались тарифы белорусских перевозчиков. Они выгодно отличались от тарифов конкурирующих европейских и российских транспортных компаний по причине дешевых транзитных ставок по территории Белоруссии.

В связи с этим к концу года у белорусских автоперевозчиков не осталось квот, выдаваемых Ассоциацией международных автомобильных перевозчиков, на работу на определенных направлениях. Что в свою очередь привело к нехватке свободного автотранспорта на этих маршрутах и массовым простоям грузов. О финансовых потерях и говорить не стоит.

А например, российское правительство в течение последних нескольких лет проводит политику поддержания работы российского портового комплекса, в том числе и путем установления высоких тарифных ставок на транспортировку грузов в направлении портов стран СНГ

При пошаговом расчете тарифов на конкретную перевозку выбор наиболее экономичной ставки не всегда является хорошим решением

На практике случается, что крупный перевалочный пункт, например порт, просто не успевает обрабатывать вагоны

Автомобильный транспорт хорош тем, что доставка происходит «от двери до двери», не требуя дополнительного перегруза